提起中国规模最大的央企，很多人第一反应是中石油、中石化或者国家电网这类耳熟能详的名字，谁才是真正的头把交椅？ 答案出乎意料——正是那家用二十余年时间织就世界最长高铁网的国家铁路集团。 要读懂它，得先回到中国高铁的起点。 2004年，中国确立了打造一套可以与国际同行匹敌的高速铁路系统的目标，当时全国尚无一寸高铁线路铺就，前路漫长。 二十余年后，这个目标已远远被超越：中国已建成世界上规模最大的高速铁路网，运营里程超过4.5万公里，并仍在持续扩展。 相比之下，日本和欧洲用了近三倍的时间建设各自的高铁网络，规模却仅相当于中国的一小部分；美国至今能被称为“高速铁路”的线路不足100公里。 作为后来者的中国，究竟是如何织就这张钢铁巨网的，成为国际社会持续关注的话题。 如今，中国高铁列车已经跨出国门，驶入老挝、印度尼西亚等国，泰国、越南和肯尼亚境内新的铁路项目也在推进之中。 中国境外的许多铁路项目由“一带一路”倡议提供资金支持——这一倡议自2013年提出以来，致力于加强区域互联互通，并巩固中国与全球南方国家的合作关系。 这一被外界称为“高铁外交”的战略，扩大了中国的国际影响力。 但这个如今的行业领跑者，并非一开始就走在前列。 据了解，中国政府对高速铁路网络的规划真正启动于上世纪九十年代初期。 而更早的构想，则可以追溯到1978年——那一年，改革开放的总设计师访问日本时乘坐了新干线，对其高速铁路系统留下深刻印象，由此埋下了中国高铁梦的种子。 然而，这个梦想直到几十年之后才得以真正实现。 2008年北京奥运会成为契机，一系列振兴首都乃至全国基础设施的规划相继启动，中国第一条高速铁路——京津城际——如期建成通车，将北京与天津紧密相连。 此后，铁路扩张势不可挡：2009年，武广高铁通车；2010年，沪杭高铁开通；2011年，京沪高铁投入运营。 这条钢铁巨龙迅速在辽阔的国土上延展。 到2011年1月，中国已经拥有世界上最长的高速铁路网络。 中国究竟是如何做到这一点的？ 一位长期研究中国基础设施建设的分析人士指出，中国的经济和政治体制，是能够在如此短的时间内完成如此宏大工程的关键原因。 国家能够集中调动一切资源和资本，去实现一个共同目标，因此政府所扮演的角色至关重要。 他认为，“党领导一切”是描述中国共产党在国家重大决策中主导作用的一句常被引用的表述。 在基础设施建设方面，党可以打通那些在多种政治体制下往往会拖慢发展步伐的官僚壁垒，材料和劳动力得以被迅速调动起来，从而高效地推进铁路建设。 不过，相对较少的制衡机制也带来了一定代价。 2011年，两列高速动车组在甬温线上发生追尾事故，40名乘客罹难，引发外界对高铁建设速度是否过快的担忧。 同年，铁道部原部长因贪腐问题被免职。 据当时《经济学人》的调查估算，这位前部长在铁路项目中收受的贿赂总额高达数亿元人民币。 尽管如此，中国依然向铁路建设投入了更多资金。 2012年前后，一大批新线陆续建成，包括太原—西安、合肥—福州、长沙—南昌、兰州—乌鲁木齐以及贵阳—广州等线路。 到2020年底，中国已经远远超额完成了自身设定的铁路发展目标，铁路梦想在广袤大地上照进现实，并为沿线地区带来了巨大的经济效益。 沿线新兴产业相继涌现，旅游业蓬勃发展，原有的普速线路则被重新用于货运物流，全国供应链因此得到显著优化。 上述分析人士表示，观察许多二三线城市，会发现高铁站通常建在郊区，此前多为农田。 一旦高铁进驻，这里便成为城市化的新中心，地方政府通过土地出让和税收都能获得可观收益。 正是在这样的宏大版图之上，国铁集团的家底格外惊人。 截至目前，国铁集团总资产已逼近10万亿元，员工超过200万人，18个铁路局遍布全国，铁路里程超过16万公里，其中高铁4.8万公里，稳居世界第一。 这家企业由财政部代表国务院履行出资人职责，注册资本高达17395亿元，仅此一项便将众多头部央企甩在身后。 2024年，国铁集团实现营业收入12830亿元，同比增长3.0%，净利润39亿元，创下历史最好成绩。 运输总收入9901亿元，距离万亿关口仅一步之遥。 全年铁路发送旅客43.1亿人次，同比增长11.9%，单日最高发送量达2144.8万人次，均刷新历史纪录。 回望过去，疫情期间2020年至2022年累计亏损接近1748亿元，2023年随着人员流动恢复扭亏为盈，2024年负债率降至63.51%，回落至十二年前水平。 不到40亿元的净利润放在互联网巨头面前或许并不耀眼，但国铁集团并非普通企业，其考核指标中社会效益远大于经济效益。 2024年，老少边和脱贫地区完成铁路基建投资4342亿元，公益性“慢火车”和乡村振兴列车持续开行。 2025年8月，新藏铁路有限公司正式成立，注册资本950亿元，这条全长约2000公里的超级工程，将穿越昆仑山、喀喇昆仑山、冈底斯山与喜